In merito al comunicato stampa diffuso dalla società proponente l’autostrada Bergamo-Treviglio (Dalmine-Treviglio), è doveroso fare alcune precisazioni.
Riepilogando brevemente, lo studio presentato da Legambiente Bergamo e Legambiente Terre del Gerundo, a seguito di un’estesa campagna di rilievi automatizzati del tempo di viaggio, ha concluso principalmente che:
1. Le difficoltà attualmente sperimentate lungo la SP42 e la SP525 sono dovute alla saturazione dei nodi con la Tangenziale Sud e alla congestione in accesso al centro di Bergamo.
2. Il percorso su cui insisterebbe l’autostrada Dalmine-Treviglio ricalca la parte delle strade esistenti con congestione minima, inserendosi per contro sulla Tangenziale Sud, replicando esattamente la situazione che oggi causa code.
Chiaramente, il dossier presentato non ha la pretesa di sostituirsi ad uno studio di traffico strutturato, bensì è un report pubblico basato su dati reali, anch’essi liberamente consultabili, con l’obiettivo di alimentare un dibattito trasparente e informato su un’opera infrastrutturale di grande impatto per la popolazione. È fondamentale inoltre sottolineare, nonostante uno studio basato su dati non abbia la stessa capacità previsionale di un modello di traffico, a differenza di questo esso è di facile intellegibilità e non richiede ipotesi estese e, talvolta, difficili da verificare. Contrariamente, gli studi citati dalla società proponente, non sono stati mai resi disponibili nella loro interezza; è pertanto impossibile verificare indipendentemente le assunzioni, la metodologia e i parametri di validazione dei modelli impiegati.
Riguardo alle, prevedibili, osservazioni nel merito proposte da Autostrade Bergamasche, ci si permette di chiarire alcuni punti:
• Lo studio di Legambiente non è limitato all’ora di punta, come per altro è visibile anche sugli articoli che riprendono il precedente comunicato stampa, bensì sono considerate più ore del giorno per tutti i giorni dei mesi d’analisi. Nei risultati dello studio di Legambiente sono, quindi, ben visibili le variazioni delle prestazioni della rete su intervalli temporali diversi, sia quando sono “favorevoli” sia quando sono “sfavorevoli” all’autostrada. Al contrario, lo studio di Autostrade Bergamasche considera “tempi medi che descrivono la rete in tutti i suoi momenti critici”: considerando solo i momenti critici per valutare l’effetto dell’autostrada si corre il rischio di sovrastimarne il beneficio, perché si ignorano tutti i periodi in cui, invece, la rete stradale offre già prestazioni adeguate.
• Lo studio di Legambiente, pur non considerando direttamente la domanda, è basato sul tempo di viaggio reale, che è proprio il risultato dell’interazione fra la domanda (persone e merci che si spostano) e l’offerta (le strade). Il tempo, invece, è l’ostacolo che viene sperimentato da chi ogni giorno si mette in viaggio e deve affrontare la congestione nella bassa bergamasca.
• È curioso, che, pur disponendo di un modello di simulazione, Autostrade Bergamasche continui a citare il report “Traffic scorecard” da INRIX, pur sostenendo questo la tesi opposta ad Autostrade Bergamasche: i dati confermano che la congestione si concentra attorno alla città di Bergamo, e non lungo il tracciato su cui dovrebbe svilupparsi la nuova infrastruttura. Questo rafforza la tesi secondo cui l’autostrada proposta non risponderebbe in maniera efficace al reale problema di traffico. Anche questo studio è pubblico e disponibile al sito: https://inrix.com/scorecard-city/?city=Bergamo&index=115
• Quando alla mancanza della possibilità di simulare scenari futuri, l’obiettivo dello studio di Legambiente è quello di indagare un problema piuttosto che “spingere” una soluzione. Valutare un’alternativa progettuale guardando solo ai risultati di simulazioni su un giorno medio, confrontandola solamente con uno scenario di totale invarianza del resto del sistema di mobilità impedisce, infatti, di valutare efficacemente i benefici marginali dell’opera in termini di costo-efficacia. In aggiunta, si consideri che nel precedente studio di traffico pubblico sull’autostrada, risalente al 2012, il volume di traffico giornaliero previsto al 2023 per la tratta Tangenziale Sud – Levate, ad esempio, era di circa 38.600 veicoli, mentre nell’ultimo aggiornamento il flusso sulla stessa tratta al 2027 viene quantificato in circa 19.000 veicoli. Alla luce di questo, quanto sono credibili, da un lato, la stima prospettica proposta da Autostrade Bergamasche e, dall’altro, la sostenibilità di un’opera che si regge sull’atteso aumento di traffico?
Colpisce la rapidità con cui Autostrade Bergamasche S.p.A. ha replicato al dossier, impiegando poche ore per liquidare un lavoro basato su dati verificabili con un comunicato stampa dai toni roboanti e titoli ad effetto (come i “4 milioni-ora di veicoli” citati, senza alcuna indicazione della metodologia utilizzata né del contesto di riferimento, rendendo di fatto quel dato privo di significato informativo). Questo comportamento stride fortemente con il fatto che la stessa società, in oltre 20 anni di attività sul progetto, non abbia mai reso pubblicamente disponibili documenti scientifici strutturati, studi di traffico completi, né dati grezzi consultabili che consentano una reale analisi indipendente. In un contesto così rilevante per il futuro del territorio bergamasco, la trasparenza non può essere opzionale.
Il paradosso, quindi, non è tanto che come Legambiente ci si dichiari profondamente dubbiosi sull’efficacia dell’Autostrada Dalmine-Treviglio, bensì che dopo oltre vent’anni ancora non sia stato pubblicato un progetto definitivo e, in particolare, uno studio di trasporto aggiornato, nonostante si garantisca essere stato redatto con tutti i crismi. Per superare ciò, si auspica che venga avviato un Dibattito Pubblico come previsto legislativamente per le opere di particolare rilevanza. Una discussione pubblica, partecipata e trasparente è non solo auspicabile, ma necessaria, per decidere sul futuro di un’infrastruttura che impatterà in modo significativo sul territorio bergamasco e sulle vite di chi lo abita. Legambiente ha fatto un primo passo mettendosi a disposizione per un confronto aperto, basato su dati verificabili e trasparenti anche in forma grezza. Ci si aspetta, quindi, che Autostrade Bergamasche condivida i risultati e la metodologia del proprio studio di traffico oltre a, se si volesse giocare a carte pari, i dati grezzi utilizzati, ossia la matrice di domanda con la propria zonizzazione e il grafo di rete georeferenziato con gli attributi di tempo di viaggio, carico veicolare ed emissioni prodotte per gli scenari simulati.
